Kώστας Kαββαθάς
ΑΝΤΙΛΟΓΟΣH ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ AYTOKINHTOBIOMHXANIA (II)
και τα προβλήματα από ανατολάς
Ό σοι από ?σας έκαναν τον κόπο να διαβάσουν το πρώτο μέρος αυτής της μικρής
έρευνας για το παρόν και το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας θα
κατάλαβαν ότι, μετά από μια μακρά περίοδο αδράνειας, η Γηραιά Ήπειρος
αρχίζει να αντιδρά στην ολομέτωπη ιαπωνική επίθεση. Κολοσσοί όπως η
Φολκσβάγκεν - Αουντι βγαίνουν απ? την αυτάρεσκη απομόνωση της γερμανικής
πανοπλίας τους και συνεργάζονται με εταιρίες σαν την ΣΕΑΤ ή την Σκόντα
αγοράζοντας ένα τμήμα τους ή όλες τις μετοχές τους σε μια προσπάθεια να
εμποδίσουν τους Ιάπωνες να κάνουν το ίδιο! Από την άλλη πλευρά οι Ιάπωνες
δημιουργούν τα δικά τους εργοστάσια προσπαθώντας να κατακτήσουν ένα ακόμα
μεγαλύτερο τμήμα της, μέχρι πρόσφατα, υγιούς ευρωπαϊκής αγοράς.
Από τα 13.461.000 επιβατικά αυτοκίνητα που πουλήθηκαν στην Ευρώπη το 1991
τα 1.655.000 (12.3%) ήταν ιαπωνικά και απ? αυτά τα 200.000 περίπου ήταν,
όπως αποκαλούνται, transplants (μεταμοσχεύσεις), αυτοκίνητα κατασκευασμένα
στα εργοστάσια που αναφέραμε. Πιο συγκεκριμένα, οι πωλήσεις των ιαπωνικών
αυτοκινήτων αυξήθηκαν το 1991 κατά 10% σε σχέση με το 1990 σε μια αγορά που
παρουσίασε αύξηση μόνο 2%!
Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι, οι Ιάπωνες κατασκευαστές
υπερέβησαν κατά 168.000 αυτοκίνητα το όριο που είχε συμφωνηθεί τον Ιούλιο
του 1991 ανάμεσα στην Κοινότητα και το ιαπωνικό υπουργείο Διεθνούς
Εμπορίου.
Το γεγονός δεν περνάει βέβαια απαρατήρητο από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές
που βλέπουν τις πωλήσεις τους να επηρεάζονται και τα εργοστάσιά τους να
εργάζονται σε μισές «βάρδιες», να απολύουν ή να θέτουν σε διαθεσιμότητα
χιλιάδες εργάτες. Ορισμένοι απ? αυτούς (ο Ζακ Καλβέ της PSA αποτελεί το πιο
χαρακτηριστικό παράδειγμα) αντιδρούν έντονα ζητώντας τον δραστικό
περιορισμό των εισαγωγών και τον αυστηρό έλεγχο των ευρω-ιαπωνικών
εργοστασίων. Αλλοι, όπως ο Σβετσέρ της Ρενό, ο Κουνχάιμ της BMW, ο Πιχ της
VAG και, πρόσφατα, η ηγεσία της Μερτσέντες, πιστεύουν ότι, ο ιαπωνικός
επεκτατισμός μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με τη σχεδίαση και την παραγωγή
καλύτερων ποιοτικά προϊόντων. Και δεν πιστεύω να υπάρχει ούτε ένας σοβαρός
παρατηρητής που να αμφισβητεί την ποιότητα των προϊόντων της Μερτσέντες και
της BMW, την πρωτοτυπία και την οικονομία των προϊόντων της Ρενό, αλλά και
τη δυναμική συμπεριφορά όλων σχεδόν των αυτοκινήτων που παράγονται από την
PSA. Μόνο οικονομικοί λόγοι θα ανάγκαζαν έναν Αμερικανό να αγοράσει Τογιότα
Λέξους ή Νισάν Ινφίνιτι. Αν, τα χρήματα δεν αποτελούν πρόβλημα, αυτός ο
αγοραστής θα έπαιρνε Μερτσέντες ή BMW όχι μόνο λόγω «ονόματος», αλλά επειδή
αυτά τα αυτοκίνητα είναι καλύτερα από κάθε πλευρά.
Το ίδιο θα συμβεί πιστεύουμε με την εμφάνιση των Ρενό Τουΐνγκο και των νέων
Φίατ Ούνο (αν βέβαια οι μηχανικοί του Γκρούπο έλαβαν το μήνυμα των νέων
καιρών), αν και εδώ υπάρχει ένας πανίσχυρος ανταγωνιστής, το νέο Νισάν
Μίκρα.
Όμως η καλή προσπάθεια και τα καλά προϊόντα δεν είναι ικανά να
αντιμετωπίσουν το χαμηλότερο κόστος παραγωγής που επιτυγχάνουν οι Ιάπωνες
κατασκευαστές. Συζητώντας με τους ανθρώπους της Μερτσέντες στην
Στουτγκάρδη, στην παρουσίαση στα μέλη της επιτροπής COTY του αντικαταστάτη
της 190, μου είπαν ότι, αν η C200 (περισσότερα σε άλλη σελίδα του
Αντίλογου) κατασκευαζόταν στην Ιαπωνία θα κόστιζε... 30% φθηνότερα! Πώς να
τα βγάλουν λοιπόν πέρα οι άνθρωποι μ? αυτήν την εκπληκτική παραγωγική
μηχανή;
«Μόνο αν αλλάξουμε τις συνήθειές μας, αν μειώσουμε τη συμμετοχή των
εταιριών μας στα προγράμματα κοινωνικής ασφάλισης (η Μερτσέντες πληρώνει
στο _IKA_ 80%, ενώ οι ιαπωνικές εταιρίες 20%) και σταματήσουμε να
δίνουμε... άδειες στο προσωπικό», είπε ένας απ? αυτούς αποκαλύπτοντας μόνο
μια πλευρά του προβλήματος του «αθέμιτου» ανταγωνισμού ανάμεσα στις
ευρωπαϊκές και ιαπωνικές εταιρίες.
Είναι λοιπόν ο προστατευτισμός και ο περιορισμός των εισαγωγών η μόνη
απάντηση; Μόνο έτσι μπορεί να επιζήσει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία;
Κανείς δεν λέει ναι, αλλά κανείς δεν λέει και... όχι! Γεγονός είναι πάντως
ότι οι ίδιοι οι Ιάπωνες καταλαβαίνουν ότι, αν συνεχίσουν με τον ίδιο ρυθμό,
θα έλθει σύντομα η στιγμή που, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις θα αναγκαστούν να
επιβάλλουν αυστηρές quota προκειμένου να αντιμετωπίσουν τα τεράστια
κοινωνικά προβλήματα που θα δημιουργηθούν με τη μείωση της παραγωγής των
Κοινοτικών εργοστασίων. Όπως όλοι γνωρίζουν αυτή τη στιγμή μεταξύ Ευρωπαίων
και Ιαπώνων υπάρχει μια άτυπη, σιωπηρή συμφωνία που περιορίζει τις
εισαγωγές στα 1.2 εκατ. οχήματα. Όμως, τα εργοστάσια των Νισάν, Τογιότα,
Χόντα, Σουζούκι πλημμυρίζουν ήδη την αγορά με «μεταμοσχεύσεις» και η
Κοινότητα προσπαθεί να βάλει κι? εκεί όριο (1.2 εκατ. μονάδες), αλλά οι
Ιάπωνες λένε ότι, αυτά τα αυτοκίνητα είναι ευρωπαϊκά και συνεπώς δεν πρέπει
να έχουν όριο στις πωλήσεις.
H όλη υπόθεση κινείται τώρα πάνω σ? ένα τεντωμένο σχοινί που στις δυο του
άκρες κρέμονται τα γενικότερα συμφέροντα της Ιαπωνίας στην Ευρώπη και της
Ευρώπης στην Ιαπωνία. Αν η Κοινότητα πιέσει περισσότερο απ? ότι πρέπει, η
Ιαπωνία θα αντιδράσει πιέζοντας σε κάποιο άλλο τομέα οικονομικής ή
πολιτικής δραστηριότητας και vice versa.
Όλο και περισσότεροι Ευρωπαίοι μάνατζερ πάντως φαίνεται ότι αποδέχονται την
ιαπωνική πρόκληση και προσπαθούν να αντιδράσουν στρεφόμενοι κι? αυτοί...
ανατολικά. Όχι βέβαια προς την ιαπωνική αγορά που οι πωλήσεις είναι
ασήμαντες (από τα 4.868.000 αυτοκίνητα που πουλήθηκαν το 1991 μόνο τα...
180.000 ήταν εισαγωγής και απ? αυτά πολλά προήλθαν από... ιαπωνικά
εργοστάσια στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ!), αλλά προς τις αγορές της -πρώην-
ανατολικής Ευρώπης.
Όμως κι? εκεί τα πράγματα κάθε άλλο παρά ρόδινα είναι. Οι πωλήσεις
αυτοκινήτων στις έξι «ισχυρότερες» αγορές του ανατολικού μπλοκ (τέως ΕΣΣΔ,
Βουλγαρία, τέως Γιουγκοσλαβία, Πολωνία, τέως Τσεχοσλοβακία, Ρουμανία)
μειώθηκαν από 804.000 το 1990 σε 643.000 το 1991. Οι ειδικοί προβλέπουν
ότι, η αγορά σ? αυτές τις χώρες δεν πρόκειται ν? ανακάμψει τουλάχιστον
μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ?90. Στόχος των Κοινοτικών κατασκευαστών
είναι να πουλήσουν 936.000 μονάδες το 1995 και κάπου 1.5 εκατομμύριο
μονάδες το 2.000.
Εκτός από τους Γερμανούς κατασκευαστές που επένδυσαν στην -πρώην- ανατολική
Γερμανία, τις GM και Σουζούκι που επένδυσαν στην Ουγγαρία βλέπουμε ότι, η
Ρενό παράγει R4 και R5 στην Σλοβενία, η Φίατ φτιάχνει το «500» στην Πολωνία
και η VAG αγόρασε το εργοστάσιο της Σκόντα στην Τσεχία.
Όμως σε αυτές τις χώρες άρχισαν να διαθέτουν τα προϊόντα τους και οι
Ιάπωνες κατασκευαστές και, όταν οι οικονομίες τους «σταθούν στα πόδια
τους», προβλέπεται νέος «πόλεμος» με άγνωστες προς το παρόν συνέπειες.
Ποιοί θα τους «πολεμήσουν»; Πρώτα οι Γερμανοί κατασκευαστές με «αρχηγό» το
γκρουπ της VW και μετά οι Γάλλοι με πρώτη μάλλον την Ρενό (χωρίς να
αποκλείονται εκπλήξεις από την PSA με τα νέα Σιτροέν Ξαντιά και Πεζό 306.
H πρώτη ακολουθεί καθαρά «ιαπωνική» τακτική στη στρατηγική της. Το Γκολφ
για παράδειγμα, παράγεται σε εργοστάσια στη Γερμανία, την (πρώην)
Γιουγκοσλαβία, το Βέλγιο, το Μεξικό και την νότια Αφρική και, το 1993 η
εταιρία θα κατασκευάσει... 1.2 εκατομμύρια αυτοκίνητα αυτού του τύπου. Οι
πραγματικά λαμπρές αυτές επιδόσεις της δίνουν το 7% της παγκόσμιας αγοράς,
την καθιστούν τον τέταρτο μεγαλύτερο κατασκευαστή στον κόσμο (με 3.3 εκατ.
οχήματα) και κάνουν το στόχο των 4 εκατομμυρίων για το 2.000 πιθανό.
Μετά την ΣΕΑΤ, που όλοι γνωρίζουμε πόσο καλά πηγαίνει, η VW αποφάσισε να
αναβιώσει την Σκόντα. Έξι δισεκατομμύρια δολάρια θα επενδύσει η εταιρία για
να αυξήσει την παραγωγή της, από τις 200.000 μονάδες σήμερα, σε 400.000
μέχρι το 1995. Δεν χρειάζεται βέβαια να επαναλάβουμε τι σημαίνουν αυτοί οι
αριθμοί για την οικονομία της χώρας που φιλοξενεί το joint venture.
Απασχόληση για χιλιάδες εργαζόμενους, οικονομική ευρωστία, πολιτική
βαρύτητα, λόγο στην ενωμένη Ευρώπη. Συγκρίνατέ τα με τα όσα συμβαίνουν στην
Ελλάδα και θα δείτε σε τι «λούμπα» μας έχουν βάλει, τα χωρίς όραμα και
πολιτική ανδρείκελα που μας κυβέρνησαν και μας κυβερνούν.
Αν, στις άριστες επιδόσεις της VW προσθέσουμε κι? εκείνες των άλλων
Γερμανών κατασκευαστών που επίσης «πάνε ανατολικά», βλέπουμε ότι η
αυτοκινητοβιομηχανία αυτής της χώρας αντιστέκεται στην «εισβολή»
χρησιμοποιώντας τα ίδια όπλα με τους Ιάπωνες κατασκευαστές.
Έτσι, εκτός από την GM που επένδυσε στην πρώην ανατολική Γερμανία και στην
Ουγγαρία και η BMW ετοιμάζει ένα εργοστάσιο στις ΗΠΑ και συγκεκριμένα στη
νότιο Καρολίνα, όπου θα παράγει 70.000 μονάδες το χρόνο. Το «αμερικανικό»
αυτοκίνητο θα είναι μάλλον ένα διθέσιο, βασισμένο στην επιτυχημένη Σειρά 3.
Οι κινήσεις της BMW δεν είναι τυχαίες, αλλά ακολουθούν το δόγμα του, μέχρι
πρότινος, αρχηγού της Αουντι και τώρα προέδρου της VAG Φέρντιναντ Πιχ που
είχε δηλώσει ότι «ο κατασκευαστής που θα χάσει την αμερικανική αγορά, χάνει
και την παγκόσμια». O Πιχ έμαθε καλά αυτήν την αγορά μετά την καταστροφική
εμπειρία της Αουντι, που είδε τις πωλήσεις της να πέφτουν από τις 75 στις
15.000 μετά τη δημοσιότητα (και τις μηνύσεις) που πήρε η υπόθεση με τα
δυστυχήματα που συνέβησαν με τα αυτόματα κιβώτια των Αουντι 100. Ορισμένοι
οδηγοί μήνυσαν την εταιρία επειδή, όταν επέλεξαν «όπισθεν» στο κιβώτιο το
αυτοκίνητο άρχισε να έρπει προς τα πίσω με αποτέλεσμα να σκοτωθεί κάποιο
παιδί. Το θέμα είναι γνωστό σαν το πρόβλημα της «ακούσιας επιτάχυνσης». H
μέχρι πρότινος «απρόσιτη» Μερτσέντες προσπαθεί να αντισταθμίσει τα
προβλήματα που αντιμετωπίζει στην Ευρώπη (μείωση ζήτησης και παραγωγής)
ετοιμάζοντας το εργοστάσιό της στο Μεξικό μετά την επιτυχή κατάληξη της
συμφωνίας NAFTA (North American Trade Agreement) που θα ενισχύσει τις
εμπορικές συναλλαγές ανάμεσα στις ΗΠΑ, τον Καναδά και το Μεξικό. Παράλληλα,
η εταιρία υπέγραψε συμφωνία με την κορεατική Ssangyong για την παραγωγή
50.000 βαν και 80.000 κινητήρων ντίζελ σ? αυτή τη χώρα.
Δεν θα μπορούσαμε να κλείσουμε αυτό το σύντομο (και κάθε άλλο παρά πλήρες)
σημείωμα χωρίς να πούμε δυο λόγια για τους φίλους μας τους Γάλλους και
ιδιαίτερα για μια εταιρία που απέδειξε ότι αν και κρατικοποιημένη μπορεί να
φτιάξει καλά αυτοκίνητα. Αναφερόμαστε βέβαια στην Ρενό που, κυριολεκτικά
«γύρισε απ? το κρύο» γνωρίζοντας επιτυχίες όχι μόνο στις πωλήσεις των
επιβατικών αυτοκινήτων, αλλά και στους αγώνες και συγκεκριμένα στη Φόρμουλα
1 που πήρε τα πρωτεία από τους... Ιάπωνες. Αρχιτέκτονας της «επιστροφής»
ήταν βέβαια ο Ρεϊμόν Λεβί που παραχώρησε τη θέση του στο νέο αφεντικό, τον
Σβετσέρ έχοντας επιτύχει μια πραγματικά εκπληκτική πρωτειά: το διπλασιασμό,
το 1991, των πωλήσεων της εταιρίας στη δύσκολη και απαιτητική γερμανική
αγορά. Το Κλειώ και το 19 κατέλαβαν την πρώτη θέση στις πωλήσεις
εισαγομένων αυτοκίνητων στη χώρα αυτή. Ακόμα, ο Λεβί ήταν ο άνθρωπος που
προχώρησε τη συνεργασία με την Βόλβο. Σήμερα η AB-Volvo κατέχει το 20% των
μετοχών της Ρεζί και η Ρενό το 10% της AB-Volvo, το 25% της Volvo Cra Co.
και το 45% της Volvo Trucks. Αν σ? αυτά προσθέσουμε και τις συνεργασίες με
την Matra, την Πεζό και την DAF βλέπουμε ότι και οι Γάλλοι δεν μένουν πίσω
στο παιχνίδι της παγκόσμιας αγοράς.
Όλα όσα αναφέραμε στα δυο μας σημειώματα δεν σημαίνουν ότι, η ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει προβλήματα. Όπως θα γνωρίζετε οι πωλήσεις
συνεχώς μειώνονται (με εξαίρεση την Ελλάδα), το κυκλοφοριακό και η ρύπανση
αναγκάζουν τις κυβερνήσεις να προχωρούν στη λήψη αυστηρών μέτρων και τους
πολίτες να χρησιμοποιούν όλο και λιγότερο τ? αυτοκίνητά τους.
H εικόνα δεν είναι πια ρόδινη όπως τη δεκαετία του ?80, αλλά δεν είναι,
τουλάχιστον ακόμα, απελπιστική. Για τις χώρες που εργάζονται και παράγουν η
ημέρα που η αυτοκινητοβιομηχανία θα γίνει προβληματική είναι ακόμα μακριά
(10-15 χρόνια). Για τις άλλες, τις χώρες του χαζοχαρούμενου ευδαιμονισμού,
η αυτοκινητοβιομηχανία είναι, έτσι κι? αλλιώς, μια άγνωστη υπόθεση.
Ας γιορτάσουμε λοιπόν την άγνοια και την απουσία μας από το ευρωπαϊκό
γίγνεσθαι με την εισαγωγή-πώληση άλλων 200.000 «καταλυτικών» αυτοκινήτων.
Ποτέ, κανείς υπεύθυνος Έλληνας, δεν πρέπει να ξεχνάει ότι οι εργάτες του
Φόλκσμπουργκ, του Τουρίνου, του Παρισιού, της Βαρκελώνης και του Μλαντά
Μποντεσλάβ, από την Ελλάδα περιμένουν να φάνε ψωμάκι.
Εμπρός λοιπόν περιούσιε Λαέ για περισσότερες «διεκδικήσεις» και
«κινητοποιήσεις»... Εμπρός χρυσή νεολαία για περισσότερες καταλήψεις. Μόνο
έτσι θα κατακτήσουμε τη θέση μας στη νέα τάξη πραγμάτων, οποιαδήποτε κι? αν
είναι αυτή._Κ.Κ.
O ΜΗΝΑΣ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ
Κι? εύχομαι να μην... ξανάρθει!
Δ εν έχω την παραμικρή αμφιβολία ότι, μετά από 22 (και για ορισμένους 30)
χρόνια δημοσιογραφικής συμβίωσης οι αναγνώστες θα έχουν μάθει τα πάντα για
?μένα (όπως κι? εγώ έχω μάθει πολλά γι? αυτούς και απ? αυτούς). Ξέρουν πότε
τα πράγματα πάνε καλά και πότε όχι, πότε είμαι σε «φόρμα» και πότε δεν
μπορώ να πάρω τα πόδια μου, ακόμα και πότε πούλησα το... αυτοκίνητό μου και
πήρα άλλο. Είναι αυτό το κακό ελάττωμα που έχω να μην μπορώ (και να μη
θέλω) να κρύψω τίποτα απ? εκείνους που, με τη στάση τους και τον όβολό
τους, βοήθησαν αυτό το περιοδικό να γίνει αυτό που είναι κι? εμένα να μπορώ
κάθε μήνα να «μιλάω» σε 236.000 Έλληνες (τόσοι λένε οι έρευνες αγοράς
διαβάζουν τους 4T και δεν έχω λόγο να αμφιβάλλω).
Χωρίς να είμαι βέβαιος πιστεύω ότι, μέσα απ? τα γραπτά μου βγαίνουν όλες οι
μικρές ή μεγάλες χαρές και λύπες, οι αδυναμίες, οι φόβοι ακόμα και τα άγχη.
Ακόμα πιστεύω ότι, όλα αυτά τα μοιράζομαι με εκείνους τους αναγνώστες που
στη ζωή τους διέγραψαν (και διαγράφουν) την ίδια πορεία με ?μένα. Καλά ή
άσχημα αισθάνομαι ότι απευθύνομαι σ? ένα πολύ συγκεκριμένο αναγνώστη, σ?
εκείνον που όταν σηκώνεται το πρωί, βλέπει το βουνό που πρέπει να
μετακινήσει στη διάρκεια της ημέρας προκειμένου να κάνει καλά τη δουλειά
του. Έχω την εντύπωση (και μπορεί να κάνω λάθος) ότι υπάρχουν μερικές
χιλιάδες Έλληνες που σκέπτονται, εργάζονται και ζουν με τον ίδιο αξιοπρεπή,
αλλά και ταπεινό τρόπο και ότι οι περισσότεροι απ? αυτούς διαβάζουν αυτές
τις σελίδες στους 4T.
Πού θέλω να καταλήξω;
Απλά, στο ότι ο μήνας που πέρασε ήταν ο... χειρότερος των τελευταίων 10
ετών κι? αυτό γιατί μια σειρά από γεγονότα που είχαν σχέση με την υγεία μου
και τη... μετακόμισή μας στα νέα γραφεία με εμπόδισαν να λειτουργήσω όπως
είχα συνηθίσει.
Τί έπαθα; Και τι δεν έπαθα. Εκτός απ? την περιπέτεια που είχα στο ταξίδι
για την παρουσίαση της νέας Σειράς S της Μερτσέντες στη Νίκαια, έμεινα...
μισός από ένα φοβερό κρύωμα στη μέση που, επί 25 ολόκληρες ημέρες, μ? έκανε
να περπατάω σαν το ρομπότ R2D2 στο φιλμ «Star Wars». Αρκεί να σας πω ότι
για να μπω και να βγω στο αυτοκίνητο χρειαζόμουν 5 λεπτά. Πρώτα να καθίσω,
μετά να μεταφέρω το ένα, μετά το άλλο πόδι, ύστερα τα χέρια... Αληθινή
κωμωδία. Κάποια στιγμή οι πόνοι πέρασαν για να εμφανιστούν πάλι στις 20
Φεβρουαρίου όταν πήγα στο γραφείο με τη μοτοσικλέτα και θερμοκρασία 2°C.
Είδατε τί κάνει η... ηλικία;
Φαντασθείτε τι τράβηξα για να μπορέσω να ανταποκριθώ στις υποχρεώσεις μου.
Το αυτοκινητιστικό «γεγονός» του μήνα πάντως ήταν ένα άρθρο της εφημερίδας
«Το Βήμα» που αποκάλυπτε το ύψος των πωλήσεων των επιβατικών αυτοκινήτων
στην Ελλάδα του ?92. «Με 600 δισεκατομμύρια πωλήσεις και 30 δισεκατομμύρια
κέρδη η αγορά αυτοκινήτου κατέκτησε την πρώτη θέση το 1992 στο ελληνικό
εμπόριο», έγραφε ο Σπ. Κτενάς στο φύλλο της 24.1.93 κάνοντας να θυμηθώ
τα... 19 πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του περιοδικού. Πόσο δύσκολα ήταν
τότε τα πράγματα όταν, οι μόνοι που διαφημίζονταν ή παραχωρούσαν αυτοκίνητα
για δοκιμή στους 4T ήταν η Λάντσια, η Αουντι, η Ρενό, η Αλφα Ρομέο κι? ίσως
μια-δυο ακόμα αντιπροσωπείες. Όλο και πιο συχνά τον τελευταίο καιρό
σκέπτομαι τι περάσαμε όλα αυτά τα χρόνια. Πόσο προσπαθήσαμε να κρατηθούμε
μακριά απ? τα «κυκλώματα», να κάνουμε καλά τη δουλειά μας παρά τα ελάχιστα
μέσα (και την ακόμα μικρότερη συμπαράσταση) που διαθέταμε. Κι? είμαι
σίγουρος ότι η προσπάθεια αυτή εκτιμήθηκε από ?σας τους παλιούς φίλους
αναγνώστες, γι? αυτό και διατηρείτε τους 4T στην πρώτη θέση της κυκλοφορίας
των μηνιαίων αυτοκινητιστικών περιοδικών.
Θα αποτελούσε βέβαια απαράδεκτη περίπτωση στρουθοκαμηλισμού αν έλεγα ότι, η
απελευθέρωση της αγοράς (για την οποία και οι 4T αγωνίστηκαν) δεν ωφέλησε
το περιοδικό. Πρώτα απ? όλα οι αντιπροσωπείες απέκτησαν τη δυνατότητα να
οργανωθούν σωστά (πολλά απ? αυτά τα κέρδη επιστρέφουν στον καταναλωτή μέσα
από την καλύτερη οργάνωση, τα σωστά σέρβις και την επάρκεια των
ανταλλακτικών), να διαθέτουν αυτοκίνητα για δοκιμές (ποιός θα φανταζόταν
ότι θα δοκιμάζαμε ποτέ Μερτσέντες 300SE, Τζάγκιουαρ και BMW 740iL), αλλά,
όπως είπα, άνοιξαν και τους ασκούς του Αιόλου για εκείνους που κυνηγούν το
εύκολο χρήμα και είναι πρόθυμοι να υποκύψουν αντί μιας έμμεσης ή άμεσης
αμοιβής.
Όταν θα πάρω... σύνταξη και θα γράψω τις ταπεινές μου εμπειρίες απ? αυτό το
χώρο θα σας περιγράψω, για παράδειγμα πως, επρόκειτο να γίνει μια
ραδιοφωνική εκπομπή για γνωστό υποαντιπρόσωπο που η «απελευθέρωση» της
αγοράς μετέτρεψε σε... Ροκφέλερ. Πέντε διαφημιστικοί «σύμβουλοι»
εμφανίστηκαν στο γραφείο του σταθμού (με καθυστέρηση μιας ώρας και χωρίς να
κάνουν τον κόπο να πάρουν ένα τηλέφωνο) για να συζητήσουν τις
«λεπτομέρειες». Μια απ? αυτές (τις λεπτομέρειες) όριζε ότι, ο δημοσιογράφος
ήταν υποχρεωμένος να λέει πόσο καλά είναι τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης
μάρκας τέσσερις φορές στη διάρκεια της εκπομπής. Φυσικά, η εκπομπή δεν
βγήκε ποτέ στον αέρα.
Εκείνο όμως που θα σας αφήσει άφωνους (και θα σας αποκαλύψω μόλις καταφέρω
και συγκεντρώσω τα καλά φυλασσόμενα στοιχεία) είναι το πως (και πόσοι)
προσπαθούν να «βγάλουν» αυτοκινητιστικά περιοδικά (χωρίς να φαίνονται) για
να «χτυπήσουν» τους 4T. Βλέπετε γι? αυτούς, τους λίγους ευτυχώς, τα δις
κάπου πρέπει να επενδυθούν (εκτός από την Ελβετία) και αυτό το έντυπο (το
τελευταίο μιας άλλης εποχής) φαίνεται εύκολος στόχος.
Πιστοί λοιπόν στη Διακύρηξη του Οκτώβρη του ?70 (να μην έχουμε κι? εμείς
έναν... Οκτώβρη;) παραμένουμε μακριά απ? τα κυκλώματα προσπαθώντας να
κάνουμε όσο μπορούμε καλύτερα και ανθρώπινα αντικειμενικά) τη δουλειά μας.
Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι δεν κάνουμε λάθη. Λάθη όμως και όχι
πλημμελήματα ή εγκλήματα εκ προθέσεως που αποβλέπουν στο ίδιο όφελος. Λάθη
για τα οποία, αν αποδειχτούν, είμαστε έτοιμοι να ζητήσουμε συγνώμη από
αναγνώστες, εισαγωγείς και κατασκευαστές.
Για όλους τους παραπάνω λόγους άλλωστε αυξήσαμε και την τιμή πώλησης του
περιοδικού στις 600 δραχμές. Για να μπορούμε να διατηρούμε την ανεξαρτησία
και την αξιοπρέπειά μας σε μια εποχή που όλα πωλούνται και όλα αγοράζονται.
Είμαι σίγουρος λοιπόν ότι, εσείς οι γνωστοί και άγνωστοι φίλοι, θα μας
στηρίξετε για να μπορέσουμε να συνεχίσουμε (και ίσως κάποτε να
ολοκληρώσουμε) αυτό το «ταξίδι» που ξεκινήσαμε την 1η Οκτωβρίου του 1970.
Όμως, η περίοδος 15 Ιανουαρίου - 10 Φεβρουαρίου δεν σημαδεύτηκε μόνο από
ασθένειες και μετακομίσεις (στα νέα μας γραφεία στην οδό Πραξιτέλη 31 στο
Ελληνικό, δίπλα στο Praktiker). Στις 20 Ιανουαρίου πήγα στο αρχηγείο της
Μερτσέντες στο Ζιντελφίνγκερ και είδα τον αντικαταστάτη της γνωστής και μη
εξαιρετέας «190», την καινούργια W202. Το αυτοκίνητο θα παρουσιαστεί με
τους νέους κωδικούς της εταιρίας που είναι C (για Compact), S και SL.
Έτσι θα υπάρχουν οι C1.8, C200, C230, 300S. 300SE κ.λπ.
Πώς ήταν τ? αυτοκίνητο; Ποιοτικά τέλειο και πολύ πιο σύγχρονο (και όμορφο)
από την 190, αλλά το ενδιαφέρον ήταν ότι θα προσφέρεται (στην Ευρώπη) και
με ένα νέο 16βάλβιδο κινητήρα ντίζελ! Δυστυχώς, φωτογραφικό υλικό δεν
δόθηκε μια και η επίσημη παρουσίαση θα γίνει σε λίγες μέρες στην Γενεύη,
αλλά εμείς το έχουμε ήδη παρουσιάσει στις σελίδες της Κατασκοπείας γι?
αυτό, όσοι ενδιαφέρεστε, ανατρέξτε στα προηγούμενα τεύχη.
H «είδηση» πάντως (εκτός από την νέα 190) είναι ότι, για πρώτη φορά στην
ιστορία, η Μερτσέντες έχασε την πρώτη θέση στις πωλήσεις στη Γερμανία και
τη θέση της (το 1992) κατέλαβε η BMW. Όπως είναι φυσικό τo γεγονός θορύβησε
την MB η οποία έλαβε δραστικά μέτρα (μερικά από τα οποία αναφέρω πιο πάνω).
Μιλώντας στο δείπνο ο διευθύνων σύμβουλος Χέλμουτ Βέρνερ έριξε τη «βόμβα»
ανακοινώνοντας ότι η εταιρία σχεδιάζει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που θα
παρουσιαστεί μέσα σ? αυτή τη δεκαετία (ίσως το 1997). Παράλληλα αναπτύσσει
ένα επιβατικό πολλαπλών χρήσεων και ένα καινούργιο τζιπ και αναδιοργανώνει
τη διοικητική της κλίμακα μειώνοντας τις θέσεις των διευθυντών της από έξι
σε τέσσερις.
Υπάρχουν ακόμα πολλά να σας πω για τη νέα μορφή της Μερτσέντες, για τα
αγωνιστικά της σχέδια (στην παρουσίαση υπήρχαν και τα αυτοκίνητα που θα
τρέξουν στο DTM!), αλλά δώστε μου λίγο καιρό να... συνέλθω, να ανασυντάξω
τις δυνάμεις μου και να βρω λίγο χρόνο ανάμεσα στα ταξίδια, τις «τιμωρίες»,
τις μετακομίσεις και τα... λουμπάγκο!
Λίγες ημέρες μετά την επίσκεψη στο Ζιντελφίνγκερ πήγα -για ένα βράδυ- στο
Αμστερνταμ για να παραβρεθώ στην τελετή της απονομής του τίτλου του
«Αυτοκινήτου του Έτους» στο Νισάν Μίκρα. Δεν χρειάζεται να σας περιγράψω το
κλίμα... Ευγενικό και όμορφο, με τους ανθρώπους της Νισάν να χαμογελούν
μέχρι τ? αυτιά για την κατάκτηση του επίζηλου τίτλου που, για πρώτη φορά
απονέμεται σε ιαπωνικό αυτοκίνητο (καλά... ευρω-ιαπωνικό). Συνάντησα (πάλι)
τους καλούς φίλους και συναδέλφους της Επιτροπής COTY, μίλησα για
αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες και μουσική με τον παλιό μας γνώριμο, τον L.J.K.
Σετράιτ (που εξέφρασε την επιθυμία να γράφει μια στήλη στο περιοδικό μας
«ΗΧΟΣ & Ηi-Fi» μια και παίζει άριστα το κλαρινέτο), αλλά και τον Εντουάρ
Σεντλέρ (και όχι Ζεντλέρ όπως τον γράφαμε μέχρι τώρα, μετά από σύσταση της
ευγενικής κυρίας Σεντλέρ που μπορεί και διαβάζει αρχαία ελληνικά!).
Αυτά τα ταξίδια της μιας ημέρας σε «πεθαίνουν» στην κούραση, αλλά συνάμα
σου δίνουν την ευκαιρία να δεις τους καλούς σου φίλους και συναδέλφους και
να μάθεις χίλια δυο πράγματα για τη δουλειά σου. Εκτός απ? αυτό και αν το
ταξίδι γίνεται με αεροπλάνο της Ολυμπιακής σου δίνουν την ευκαιρία να
μιλήσεις με τους παλιούς (και νέους) φίλους στην Πολιτική Αεροπορία και να
παρακολουθήσεις την πτήση (και τις απο-προσγειώσεις) από το κόκπιτ!
Και μια και αναφέρθηκα στην Ολυμπιακή πρέπει να πω ότι, μαζί με την
αμερικανική United και την γαλλική Air France έχει το καλύτερο σέρβις (και
φαγητό) στην business class κι? είναι κρίμα να πάει χαμένη (η Ολυμπιακή)
από λαθεμένους κυβερνητικούς χειρισμούς ή από τις υπερβολές ορισμένων
έγχρωμων συμπλεγματικών συνδικαλιστών.
Εξαιρετικό ταξίδι όμως πρόσφεραν και τα τέσσερα «ακριβά» αυτοκίνητα που
είχαμε για δοκιμή τον Ιανουάριο: οι δύο BMW (740iL και 730i), η Μερτσέντες
300SE και η Τζάγκιουαρ XJ6 3.2. Τα οδήγησα όλα για λίγο και βρέθηκα σε...
πολύ δύσκολη θέση. Πρώτα απ? όλα από τον τρόπο που με κοιτούσαν οι άνθρωποι
που περίμεναν στις στάσεις... Στο βλέμμα τους δεν έβλεπα ζήλεια, αλλά
απογοήτευση και κούραση. Πώς είναι δυνατόν, θα σκέπτονταν, σε μια χώρα σαν
την Ελλάδα όπου τίποτα δεν λειτουργεί και τίποτα δεν παράγεται να αγοράζουν
τόσο ακριβά αυτοκίνητα... Ποιοί είναι εκείνοι που, με τόση ευκολία μπορούν
να διαθέτουν έστω και τις μειωμένες τιμές (λόγω ελάττωσης του ΕΦΚ) των 20
και 30 εκατομμυρίων δραχμών για να αποκτήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο;
Και δεν είχαν άδικο. Μπορεί να κάνω λάθος, αλλά νομίζω ότι χρειάζεται να
διαθέτεις μεγάλα αποθέματα αδιαφορίας (αναισθησίας;) για να κυκλοφορείς μ?
ένα τέτοιο αυτοκίνητο στην Ελλάδα.
Αυτή είναι η μία άποψη. H άλλη είναι ότι τα αυτοκίνητα είναι...
καταπληκτικά. Ιδιαίτερα η BMW 740iL με το μεταξένιο αυτόματο κιβώτιό της
και τα διαστημικής λογικής ηλεκτρονικά της που περιλαμβάνουν ακόμα και...
ραντάρ που προειδοποιεί τον οδηγό όταν πλησιάζει εμπόδιο, καθώς και
φωτοευαίσθητο καθρέφτη οπισθοπορίας που μειώνει αυτόματα την αντανάκλαση
των προβολέων τη νύχτα. Και από κράτημα; Τί να σας πω πέρα απ? το ότι,
κανείς μας ούτε και ο Στράτης Χατζηπαναγιώτου, δεν βρήκε ένα κακό λόγο να
πει. Αυτά τα μεγάλα σε όγκο (και βάρος) αυτοκίνητα πηγαίνουν σαν τον άνεμο
και κρατάνε το δρόμο σαν... Λότους Ελάν! Έπρεπε να δείτε την 740iL να
γλιστράει στα S ενός δρόμου της Αττικής με τον «Στρατισίνο» στο τιμόνι, τον
υπογράφοντα στο δεξί κάθισμα και τις... κυρίες μας στο πίσω κάθισμα. H
Τώνια Παυλή παρέμεινε (λόγω προηγουμένων εμπειριών) απαθής, αλλά η Σοφία
Καββαθά διαμαρτυρήθηκε μάλλον έντονα για τις αλλεπάλληλες, πλήρως
ελεγχόμενες, μεταβολές της τροχιάς.
Στο τέλος της εβδομάδας ακολούθησε η κλασική συζήτηση στα γραφεία... Ποιό
απ? όλα θ? αγόραζε ο καθένας μας. O Σ.Χ. «διάλεξε» την 730i, ο Π.Φ. την
Μερτσέντες 300SE, ο υπογράφων την 740iL και μας έμεινε η XJ6 που, καθώς
φάνηκε, δεν συγκίνησε αρκετά τους ανθρώπους των 4T χωρίς αυτό να σημαίνει
βέβαια ότι το βρετανικό αυτοκίνητο δεν είναι καλό. Είναι, αλλά απλά οι
επιδόσεις του και ο τρόπος που «στέκεται» στο δρόμο υπό πίεση δεν ταιριάζει
στον τρόπο που οδηγούμε.
Να σας πω και κάτι για να πάει η καρδιά σας στη θέση της και να μη νομίζετε
ότι η Ελλάδα μένει πίσω στον τομέα των μεγάλων αυτοκινήτων;
Οι παραπάνω αντιπροσωπείες δεν προλαβαίνουν να πουλάνε. «Αυτό που συμβαίνει
είναι απίστευτο» έλεγε ένας πωλητής. «Από το πρωί έχουμε πουλήσει τέσσερα
αυτοκίνητα και, μέχρι να κλείσουμε θα έχουμε φθάσει τα... 8».
Όπως έχω ξαπαπεί, γεννηθήκαμε σε λάθος τόπο, σε λάθος χρόνο και σε λάθος
χώρα. H Ελλάδα είναι Ελβετία και μόνο εμείς δεν το είχαμε καταλάβει._Κ.Κ.
TO ΠΙΟ ΟΜΟΡΦΟ «ΤΑΞΙΔΙ»
Οι υποτροφίες για τους αριστούχους σπουδαστές του ΕΜΠ
T ο πιο όμορφο απ? όλα τα ταξίδια δεν έγινε στο εξωτερικό, αλλά στην
Πολυτεχνειούπολη στου... Ζωγράφου με την ευκαιρία μιας σεμνής τελετής που
οργάνωσε η Πρυτανεία του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου για να τιμήσει
εκείνους που ανταποκρίθηκαν στην πρόσκλησή μας και χορήγησαν υποτροφίες σε
αριστούχους σπουδαστές του ιδρύματος. Παρόντες ο πρύτανης κ. N. Μαρκάτος
και ο αντιπρύτανης κ. Παναγόπουλος, αρκετοί καθηγητές, σπουδαστές καθώς και
εκπρόσωποι των εταιριών.
Δεν μου επιτρέπεται να γράψω τους επαίνους που ακούστηκαν για την
ταπεινότητά μου και τους 4T στο σύντομο λόγο της Πρυτανείας. Το μόνο που θα
ήθελα να πω είναι ότι, μ? έκαναν τον πιο... ευτυχισμένο άνθρωπο του κόσμου.
Τους ευχαριστώ και τους υπόσχομαι ότι εγώ, αλλά και όσοι εργάζονται στους
4T θα κάνουμε ό,τι μπορούμε ώστε, οι πέντε υποτροφίες που εξασφαλίσαμε για
το 1993 να γίνουν 20 για το 1994 και να περιλάβουν, εκτός από το ΕΜΠ, και
άλλα AEI (όπως άλλωστε είχαμε υποσχεθεί).
Με την ευκαιρία θα ήθελα να «απαντήσω» σε ορισμένους αναγνώστες που μας
λένε ότι δεν προσπαθούμε αρκετά για να γίνουν πραγματικότητα τα όσα
γράφουμε ή εκφράζουν παράπονα επειδή δεν τους στέλνουμε (με φαξ!) τις
«διευθύνσεις όλων των σχολών του εξωτερικού που ασχολούνται με το
αυτοκίνητο».
H μέρα, αγαπητοί μας φίλοι, έχει μόνο 24 ώρες που ποτέ δεν αρκούν για τα
πράγματα που πρέπει να γίνουν. Λυπούμαστε, αλλά είναι πρακτικά αδύνατον, να
ικανοποιήσουμε αυτού του είδους τις απαιτήσεις. Αντίθετα, πρωτοβουλίες σαν
αυτή για τις υποτροφίες των αριστούχων σπουδαστών, νομίζουμε ότι βοηθούν
περισσότερο την κοινή υπόθεση γι? αυτό, μην πυροβολείτε τους 4T και το
Διευθυντή Σύνταξης. Κάνουν ό,τι είναι ανθρώπινα δυνατό κι? αν δεν είναι,
κατά τη γνώμη μερικών, αρκετό υπάρχουν άλλα αυτοκινητιστικά περιοδικά που
κάνουν... περισσότερα!
Εμείς πάντως περιμένουμε από το Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων
Αυτοκινήτων να τηρήσει την υπόσχεση που έδωσε στον υπογράφοντα τον Οκτώβριο
και να κινητοποιήσει τα μέλη του. Νομίζουμε ότι, δεν υπάρχει πιο όμορφο
πράγμα από το να βοηθηθούν οι αριστούχοι σπουδαστές μας να τελειώσουν τις
σπουδές τους και τα ερευνητικά τους προγράμματα.
Επαναλαμβάνουμε λοιπόν για μια ακόμα φορά: όσοι ενδιαφέρονται μπορούν να
έλθουν σε επαφή με τους 4T για να πληροφορηθούν τις λεπτομέρειες.
Και, μια και το πρόγραμμα δεν έχει τίτλο παρακαλώ τους αναγνώστες να με
βοηθήσουν να βρούμε έναν που θα χαρακτηρίζει αυτήν την πρωτοβουλία του
περιοδικού. Καλό θα ήταν, η αναγγελία για τις υποτροφίες του ?94 να έχει
την δική της ταυτότητα._Κ.Κ.
O Πρύτανης του ΕΜΠ κ. N. Μαρκάτος χρησιμοποίησε τα καλύτερα λόγια για την
πρωτοβουλία των 4T.
O Αντιπρύτανης κ. Παναγόπουλος ανέλαβε το έργο της οργάνωσης για την
απονομή των υποτροφιών.
O καθηγητής κ. Σταθόπουλος.
O καθηγητής κ. Σπέντζας.
O Διευθυντής Σύνταξης, ενώ παραλαμβάνει την τιμητική πλακέτα του Ιδρύματος
από τον Πρύτανη.
ΕΞΕΣΤΙΝ ΒΑΡΒΑΡΟΙΣ ΑΣΧΗΜΟΝΕΙΝ(*)
Ή, πως μας βλέπουν οι ξένοι και πως βλέπουμε εμείς τους ξένους.
Π ριν από ένα περίπου μήνα η βρετανική εφημερίδα «Γκάρντιαν» έκανε ένα
πρωτότυπο γκάλοπ. Ζήτησε από συγγραφείς και διανοούμενους διαφόρων χωρών να
πουν τη γνώμη τους για τους πολίτες άλλων χωρών της Κοινότητας. Το σχετικό
ρεπορτάζ δημοσιεύτηκε και στην «Ελευθεροτυπία» και νομίζω ότι αξίζει τον
κόπο να αναδημοσιεύσουμε τις απόψεις ορισμένων κυρίων για το πως βλέπουν
τους Έλληνες.
Προσδεθείτε λοιπόν...
O κ. Φορατσίνι, Ιταλός σκιτσογράφος: «Κάτι σαν τους Ιταλούς. Είναι
απατεώνες. O πιο άσχημος λαός της Ευρώπης».
O κ. Γιενς Λόμαν, αρχισυντάκτης διεθνών ειδήσεων της «Ινφορμασιόν»,
Κοπεγχάγη: «Οι Έλληνες όλο πίνουν ρετσίνα και είναι έξαλλοι με τους
Τούρκους».
O κ. Ζοακί Λετρία, αρχισυντάκτης του «Σάμπαντο», Λισσαβόνα: «Γνωρίζουμε την
αρχαία Ελλάδα. H σύγχρονη Ελλάδα είναι για ?μας μόνο μια στατιστική
αναφορά. Οι Πορτογάλοι είμαστε πλουσιότεροι (από τους Έλληνες) τώρα».
O κ. Νίκολας Μαλκάχι, αρχισυντάκτης του «Φένιξ Μαγκ», Δουβλίνο: «Οι Έλληνες
έχουν έμμονη ιδέα με την Τουρκία και την Αμερική. Καπνίζουν πολύ και είναι
πιο κοντοί από τους περισσότερους Ευρωπαίους. Μιλούν ζωηρά μεταξύ τους,
αλλά είναι επιφυλακτικοί στους ξένους. Πρέπει να τους πετάξουν έξω απ? την
EOK γιατί ανήκουν στην Ασία».
O κ. Φιλίπ Ομπέρ, σχολιαστής του ραδιοσταθμού «Ευρώπη 1», Παρίσι: «Η Ελλάδα
βρίσκεται πιο μακριά απ? την Τουρκία. Αν δείτε κανέναν Έλληνα, είναι
φολκλόρ. Φορούν όλοι φουστίτσες (!) και είναι ομοφυλόφιλοι. Πώς
αναπαράγωνται;»
Οι απαντήσεις ήλθαν την επομένη κι? όλας ημέρα όταν, η εφημερίδα ζήτησε τις
απόψεις Ελλήνων διανοουμένων για τις «θέσεις» των Ευρωπαίων «συναδέλφων»
τους. Πιο χαρακτηριστική ήταν εκείνη του καθηγητή κ. Χρήστου Γιανναρά. «Δεν
είναι σοβαρό» είπε μεταξύ άλλων «να σχολιάζουμε κάθε τρεις και λίγο τις
εκρήξεις θλιβερής επιπολαιότητας ανθρώπων που απλώς υπηρετούν την αδηφάγο
ανάγκη της δημοσιογραφίας για εμπορικό εντυπωσιασμό των μαζών. Το βαθιά
ριζωμένο στο συλλογικό υποσυνείδητο των Ευρωπαίων και Αμερικανών
ψυχοπαθολογικό ανθελληνισμό τον ξέρουμε και τον ψηλαφούμε στην πολιτική
πρακτική...» Και πρόσθεσε «...Αν κάποιος έχει λόγο ουσιαστικό να αρθρώσει
απέναντι στα ανθελληνικά φληναφήματα... πρέπει να προβάλλει το λόγο του με
τη σοβαρότητα που του ταιριάζει... Κύριο στοιχείο αυτής της σοβαρότητας
είναι και η τίμια και θαρραλέα κριτική αυτεπίγνωση της παρακμής μας.
Σίγουρα δίνουμε μια αξιοθρήνητη εικόνα στο εξωτερικό, γιατί είμαστε ένας
λαός με χαμένη την αρχοντιά του, δίχως πια συνείδηση για την ευγένεια της
καταγωγής μας. Το κράτος μας είναι επιθανάτια άρρωστο, με τη διαφθορά του
χρηματισμού και της ασυνειδησίας απλωμένη σαν γάγγραινα παντού και με την
πολιτική ηγεσία εξοργιστικά ανίκανη να αντιμετωπίσει την ραγδαία κοινωνική
διάλυση...».
Ίσως, στο σημείο αυτό, θα έπρεπε να παραθέσουμε και τις δικές μας απόψεις
για τους Γάλλους, Ιταλούς, Βέλγους, Αγγλους, Γερμανούς, Ολλανδούς κ.λπ.
και, να είσαστε σίγουροι, έχουμε πολλά για τη γούνα τους. Απλά εμείς, ως
πραγματικοί διανοούμενοι (δεν χρειάζεται να έχεις γράψει 30 βιβλία για να
θεωρείσαι «διανοούμενος») αρνούμεθα να πέσουμε στην παγίδα της
υπεραπλούστευσης και να δηλώσουμε ότι, όλοι οι Αγγλοι είναι ομοφυλόφιλοι
(αν και το ποσοστό είναι επικίνδυνα υψηλό ιδιαίτερα μεταξύ εκείνων που
ασκούν εξωτερική πολιτική), όλοι οι Ιρλανδοί μέθυσοι ή... βομβιστές και
όλοι οι Βέλγοι λίγο απέχουν από τα λάχανα.
Όπως σε όλες τις χώρες (και στις ευρωπαϊκές) υπάρχουν άνθρωποι με δείκτη
νοημοσύνης 20 και δεν νομίζουμε ότι αυτή η άμορφη μάζα χαρακτηρίζει για
παράδειγμα, ολόκληρη τη Γαλλία ή τη Γερμανία. Αν ο κ. Ομπέρ έχει δει
Έλληνες με... φουστίτσες κι? εμείς έχουμε δει Γάλλους με τσαρούχια, που
κροάζουν σαν βάτραχοι και σκέπτονται σαν αμοιβάδες.
Ξέρουμε (και το γράφουμε) ότι ο λαός μας έχει φοβερά ελαττώματα (επειδή
έτσι τον έχουν κάνει οι πολιτικοί), αλλά έχει και προτερήματα που λίγοι
λαοί διαθέτουν. Αν μπεις σ? ένα γερμανικό ή ελβετικό λεωφορείο θα
αντικρύσεις ένα κοπάδι ανθρώπων που δεν έχουν ποτέ στενοχωρηθεί στη ζωή
τους, που κάθονται σαν μαρμαρωμένοι, που είναι άσπροι σαν κοιλιές ψαριού
και που στα μάτια τους δεν διακρίνεις κανένα συναίσθημα.